漁船螺旋槳課程設計

A. 現代船舶驅動螺旋槳轉動的通常是什麼

船舶從史前刳木為舟起，經歷了獨木舟和木板船時代，1879年世界上第一艘鋼船問世後，又開始了以鋼船為主的時代。船舶的推進也由19世紀的依靠人力、畜力和風力(即撐篙、劃槳、搖櫓、拉纖和風帆)發展到使用機器驅動。

1807年，美國的富爾頓建成第一艘採用明輪推進的蒸汽機船「克萊蒙脫」號，時速約為 8公里/小時；1839年，第一艘裝有螺旋槳推進器的蒸汽機船「阿基米德」號問世，主機功率為58.8千瓦。這種推進器充分顯示出它的優越性，因而被迅速推廣。

1868年，中國第一艘載重600噸、功率為288千瓦的蒸汽機兵船「惠吉」號建造成功。1894年，英國的帕森斯用他發明的反動式汽輪機作為主機，安裝在快艇「透平尼亞」號上，在泰晤士河上試航成功，航速超過了60公里。

早期汽輪機船的汽輪機與螺旋槳是同轉速的。後約在1910年，出現了齒輪減速、電力傳動減速和液力傳動減速裝置。在這以後，船舶汽輪機都開始採用了減速傳動方式。

1902～1903年在法國建造了一艘柴油機海峽小船；1903年，俄國建造的柴油機船「萬達爾」號下水。20世紀中葉，柴油機動力裝置遂成為運輸船舶的主要動力裝置。

英國在1947年，首先將航空用的燃氣輪機改型，然後安裝在海岸快艇「加特利克」號上，以代替原來的汽油機，其主機功率為1837千瓦，轉速為3600轉 /分，經齒輪減速箱和軸系驅動螺旋槳。這種裝置的單位重量僅為2.08千克/千瓦，遠比其他裝置輕巧。60年代先後，又出現了用燃氣輪機和蒸汽輪機聯合動力裝置的大、中型水面軍艦。

當代海軍力量較強的國家，在大、中型船艦中，除功率很大的採用汽輪機動力裝置外，幾乎都採用燃氣輪機動力裝置。在民用船舶中，燃氣輪機因效率比柴油機低，用得很少。

原子能的發現和利用又為船舶動力開辟了一個新的途徑。1954年，美國建造的核潛艇「鸚鵡螺」號下水，功率為11025千瓦，航速33公里；1959年，前蘇聯建成了核動力破冰船「列寧」號，功率為32340千瓦；同年，美國核動力商船「薩瓦納」號下水，功率為14700千瓦。

現有的核動力裝置都是採用壓水型核反應堆汽輪機，主要用在潛艇和航空母艦上，而在民用船舶中，由於經濟上的原因沒有得到發展。70～80年代，為了節約能源，有些國家吸收機帆船的優點，研製一種以機為主、以帆助航的船舶。用電子計算機進行聯合控制，日本建造的「新愛德丸」號便是這種節能船的代表。

古代中國是當時造船和航海的先驅。春秋戰國時期就有了造船工場，能夠製造戰船；漢代已能製造帶舵的樓船；唐、宋時期，河船和海船都有突出的發展，發明了水密隔壁；明朝的鄭和七次下西洋的寶船，在尺度、性能和遠航范圍方面，都居世界領先地位。

近代中國造船業發展遲緩。1865～1866年，清政府相繼創辦江南製造總局和福州船政局，建造了「保民」「建威」「平海」等軍艦和「江新」「江華」等長江客貨船。

新中國成立後，船舶工業有了很大發展，50年代建成一批沿海客貨船、貨船和油船。60年代以後，中國的造船能力提高得很快，陸續建成多型海洋運輸船舶、長江運輸船舶、海洋石油開發船舶、海洋調查船舶和軍用艦艇，大型海洋船舶的噸位已達30萬以上載重噸。除少數特殊船舶外，中國已能設計製造各種軍用艦艇和民用船舶。

船舶是由許多部分構成的，按各部分的作用和用途，可綜合歸納為船體、船舶動力裝置、船舶舾裝等三大部分。

船體是船舶的基本部分，可分為主體部分和上層建築部分。主體部分一般指上甲板以下的部分，它是由船殼(船底及船側)和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體，是保證船舶具有所需浮力 、航海性能和船體強度的關鍵部分。船體一般用於布置動力裝置、裝載貨物、儲存燃油和淡水，以及布置其他各種艙室。

為保障船體強度、提高船舶的抗沉性和布置各種艙室，通常設置若干強固的水密艙壁和內底，在主體內形成一定數量的水密艙，並根據需要加設中間甲板或平台，將主體水平分隔成若干層。

上層建築位於上甲板以上，由左、右側壁，前、後端壁和各層甲板圍成，其內部主要用於布置各種用途的艙室，如工作艙室、生活艙室、貯藏艙室、儀器設備艙室等。上層建築的大小、層樓和型式因船舶用途和尺度而異。

船舶動力裝置包括：推進裝置——主機經減速裝置、傳動軸系以驅動推進器(螺旋槳是主要的型式)；為推進裝置的運行服務的輔助機械設備和系統，如燃油泵、滑油泵、冷卻水水泵、加熱器、過濾器、冷卻器等；船舶電站，它為船舶的甲板機械、機艙內的輔助機械和船上照明等提供電力；其他輔助機械和設備，如鍋爐、壓氣機、船舶各系統的泵、起重機械設備、維修機床等。通常把主機(及鍋爐)以外的機械統稱為輔機。

船舶舾裝包括艙室內裝結構(內壁、天花板、地板等)、傢具和生活設施(炊事、衛生等)、塗裝和油漆、門窗、梯和欄桿、桅桿、艙口蓋等。

船舶的其他裝置和設備中，除推進裝置外，還有錨設備與系泊設備；舵設備與操舵裝置；救生設備；消防設備；船內外通信設備；照明設備；信號設備；導航設備；起貨設備；通風、空調和冷藏設備；海水和生活用淡水系統；壓載水系統；液體艙的測深系統和透氣系統；艙底水疏干係統；船舶電氣設備；其他特殊設備(依船舶的特殊需要而定)。

船舶分類方法很多，可按用途、航行狀態、船體數目、推進動力、推進器等分類。按用途，船舶一般分為軍用和民用船舶兩大類。軍用船舶通常稱為艦艇或軍艦，其中有直接作戰能力或海域防護能力者稱為戰斗艦艇，如航空母艦、驅逐艦、護衛艦、導彈艇和潛艇，以及佈雷、掃雷艦艇等，擔負後勤保障者稱為軍用輔助艦艇。民用船舶一般又分為運輸船、工程船、漁船、港務船等。

按船舶的航行狀態通常可分為排水型船舶、滑行艇、水翼艇和氣墊船；按船舶的船體數目可分為單體船和多體船，在多體船型中雙體船較為多見；按推進動力可分為機動船和非機動船，機動船按推進主機的類型又分為蒸汽機船(現已淘汰)、汽輪機船、柴油機船、燃氣輪機船、聯合動力裝置船、電力推進船、核動力船等；按船舶推進器又可分為螺旋槳船、噴水推進船、噴氣推進船、明輪船、平旋輪船等，空氣螺旋槳只用於少數氣墊船；按機艙的位置，有尾機型船(機艙在船的尾部)，中機型船和中尾機型船；按船體結構材料，有鋼船、鋁合金船、木船、鋼絲網水泥船、玻璃鋼艇、橡皮艇、混合結構船等。

船舶的主要技術特徵有船舶排水量，船舶主尺度、船體系數、艙容和登記噸位、船體型線圖、船舶總布置圖、船體結構圖、主要技術裝備的規格等。

根據阿基米德原理，船體水線以下所排開水的重量，即為船舶的浮力，並應等於船舶總重量。船的自重等於空船排水量。船的自重加上裝到船上的各種載荷的重量的總和(載重量)是變化的，即等於船的總重量。

船舶載重量包括貨物、燃油和潤滑油、淡水、食物、人員和行李、備品及供應品等的重量。通常預定的設計載貨量與按預定最大航程計算的油、水、食物等的重量之和，稱為設計載重量。設計載重量時的排水量稱為設計排水量或滿載排水量。

船舶主尺度包括總長、設計水線長度、垂線間長、最大船寬、型寬、型深、滿載(設計)吃水等。鋼船主尺度的度量指量到船殼板內表面的尺寸，稱為型寬和型深，水泥船、木船等則指量到船體外表面的尺寸。

艙容指貨艙、燃油艙、水艙等的體積，它是從容納能力方面表徵船舶的裝載能力、續航能力，它影響船舶的營運能力。登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標，作為買賣船舶、納稅、服務收費的依據之一。登記噸位和載重量分別反映船艙的容納能力和船的承重能力。它們雖互有聯系，但屬不同的概念。

船體形線圖是表徵船舶主體(包括舷牆和首樓、尾樓)的型表面的形狀和尺寸，是設計和建造船舶的主要圖紙之一。它由三組線圖構成：橫剖線圖、半寬水線圖和縱剖線圖。三者分別由橫剖面、水線面和縱剖面與船體型表面切割而成。

船舶總設計圖是設計和建造船舶的主要圖紙之一，它反映船的建築特徵、外形和尺寸、各種艙室的位置和內部布置、內部梯道的布置、甲板設備的布局。總布置圖由側視圖、各層甲板平面圖和雙層底艙劃分圖組成。

船體結構圖是反映船體各部分的結構情況 ，船體各相關部分的結構既獨立又相互聯系。船舶主體結構是保證船舶縱向和橫向強度的關鍵，通常把它看成為一個空心粱進行設計，並用船中橫剖面結構圖來反映它的部件尺寸和規格。

船舶的主要性能有浮性、穩性、抗沉性、快速性、耐波性、操縱性和經濟性等。浮性是指船在各種裝載情況下，能浮於水中並保持一定的首、尾吃水和干舷的能力。根據船舶的重力和浮力的平衡條件，船舶的浮性關繫到裝載能力和航行的安全。

穩性是指船受外力作用離開平衡位置而傾斜，當外力消失後，船能回復到原平衡位置的能力。一般水面船舶的穩性主要是指橫傾時的穩性。船寬、水線面系數、干舷、重心高度、水面以上的側面積大小和高度，以及船體開口密封性的好壞等，是影響船舶穩性的主要因素。

抗沉性是指船體水下部分如發生破損，船艙淹水後仍能浮而不沉和不傾覆的能力。中國宋代造船時就首先發明了用水密隔艙來保證船舶的抗沉性。船舶主體部分的水密分艙的合理性、分艙甲板的干舷值和完整船舶穩性的好壞等，是影響抗沉性的主要因素。

快速性是表徵船在靜水中直線航行速度，與其所需主機功率之間關系的性能。它是船舶的一項重要技術指標，對船舶使用效果和營運開支影響較大。船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推進兩個方面。合理地選擇船舶主尺度、船體系數(尤其是方形系數G和棱形系數G)和線型，是降低船舶阻力的關鍵。

耐波性指船舶在波浪中的搖盪程度、失速和甲板濺浸(上浪、濺水)程度等。耐波性不僅影響船上乘員的舒適和安全，還影響船舶安全和營運效益等，因而日益受到重視。

船在波浪中的運動有橫搖、縱搖、首尾搖，垂盪(升沉)、橫盪和縱盪六種。幾種運動同時存在時便形成耦合運動，其中影響較大的是橫搖、縱搖和垂盪。濺浸性主要是由於縱搖和垂盪所造成的船體與海浪的相對運動，增加干舷特別是首部干舷、加大首部水上部分的外飄 ，是改善船舶濺浸性的有效措施。

船舶的操縱性指船舶能按照駕駛者的操縱保持或改變航速、航向或位置的性能，主要包括航向穩定性和回轉性兩個方面，是保證船舶航行中少操舵、保持最短航程、靠離碼頭靈活方便和避讓及時的重要環節 ，關繫到船舶航行安全和營運經濟性。

經濟性是指船舶投資效益的大小。它是促進新船型的開發研究、改善航運經營管理和造船工業的發展的最活躍因素，日益受到人們重視。船舶經濟性 屬船舶工程經濟學研究的內容，它涉及到使用效能、建造經濟性、營運經濟和投資效果等指標。

船舶的發展首先取決於社會對船舶的需要。第二次世界大戰後迅速增長的大宗貨(原油、礦物穀物)運輸船舶在技術上已相當成熟，需求量一般不會有大的增減。成品包裝貨運輸船、成品油船、化學品船液化氣船、特大件工業裝備運輸船的需求有增長的趨勢，海洋開發所需的船舶和特種用途的高速船舶將會增加。相應地，對水翼艇、氣墊船、雙體船及小水線面船的研究將會加強。

船舶發展的第二個因素是經濟效益和社會效益的提高。燃油價格和裝卸費用的高昂，將促使人們從節能、減員和改進運輸方法(從整個運輸系統角度)等方面去研究新的船舶技術、新的能源利用、新的機型、自動控制方法和新的船型。

B. 船用螺旋槳的轉速

要看船的的大抄小、發襲動機輸出功率、吃水線高、船的流體阻力等很多因素，一般都是高速小螺旋槳，低速大螺旋槳，前者適用噸位較小的船舶800rpm每分以上，後者300-450轉每分鍾，如果發動機功率較小的中型貨輪一般都是300轉，實際上轉速不一定越高越好主要看發動機的輸出功率和螺旋槳的構造會不會浪費動力，假設即使發動機的功率很高轉速也很高槳葉也很大可是槳葉設計不適用於高速水流的結構也白搭

C. 螺旋槳課設 MAU槳圖譜哪位大神有 最好是CAD的

1、假如把復出圖來檔環境設源為圖1，復入圖檔環境設為圖2；
2、將圖1中的圖紙全部復制，粘貼到圖2中，這時可能兩張圖紙的尺寸完全不一樣；
3、打開圖1圖紙，隨意找一個有代表性的尺寸數據（假如圖紙中一個圖元尺寸為5mm，到圖2中相對應的圖元尺寸變成了1mm），在圖2命令欄內輸入SC按空格確認，游標變成正方形，然後用游標將圖2圖紙全部框中，再按空格確認；
4、在圖紙部份任意找個位置單擊一下滑鼠，然後在命令欄內輸入「R」，再空格確認；
5、在命令欄內輸入1，按空格，再輸入5，按空格，任務就完成了，看一下整張圖紙所有尺寸是不是全部變過來了呢？

D. 船用螺旋槳，有鍵螺旋槳和無鍵螺旋槳的區別

這句話從機械的角度講，主要指的是槳與拖動槳的軸的連接方法不同，有鍵螺旋槳是指槳是用鍵的方式連接在一起的，無鍵螺旋槳是沒用鍵連接，而採用了其他方法，如用脹縮方法固定，或螺紋連接等，

E. 螺旋槳飛機的展玄比一般為多大

飛機我不知道，展弦比我們造船是有規定的，因為你別忘記了，造船和航空是相近專業的。

螺旋槳的展弦比一般在1.0到大概是0.4左右吧，因為我們做課程設計，給拖網漁船設計螺旋槳的時候，最佳的展弦比數字應該在0.6和0.7之間，如果說超過了這個數字，螺旋槳的葉面積特別大，達到一之後，可以說槳葉摞著槳葉。但是只要是馬力大，展弦比也會適當增大的。

但是話又說回來了，畢竟是相近的專業，可能會有一些差異的，所以我這里只是給你參考。

F. 船用螺旋槳如何設計

由於螺旋槳對水流的抽吸作用，造成槳盤處的水流加速，由伯努利定律可知，同一根流線上，水質點速度加快，必然會導致壓力下降，從而造成船的粘壓阻力增加。也就是槳產生的推一部分用於克服船體產生的附加阻力。

如果用伴流分數ω表徵伴流與船速的比值，用推力減額t表徵船體附加阻力與船體自身阻力的比值。那麼，敞水槳與船後槳的差別就在於一個船身效率(1一t)／(1一ω)從中可以看出，伴流分數ω越大、推力減額t越小，則船身效率越高。

從螺旋槳圖譜可以看出，橫坐標的參數為√BP或BP。BP稱為收到功率系數(或稱為載荷系數)，其值為：BP=NPD0.5/VA2.5式中：N為螺旋槳轉速；PD為螺旋槳敞水收到功率；VA為螺旋槳進速。

BP值越小，對應的螺旋槳敞水效率越高；反之，則螺旋槳效率越低。從個體因素來講，N值和PD0.5/VA2.5值越小，BP值就越小。PD和VA參數有聯動關系，在相對低速的范圍內，PD值變大、BP值變小；在相對高速的范圍內，PD值變大、BP值也變大。這取決於船的阻力特性。

實際船螺旋槳設計時，還要考慮以下的先決條件：螺旋槳直徑有無限制、船舶航速的具體要求。

一般情況下，螺旋槳設計工況都對應船舶滿載航行的狀態，在該航行狀態下，主機發出預定功率、螺旋槳效率達到最佳，船、機、槳匹配理想。但如果設計參數選擇不當，就會造成螺旋槳產生「輕載」或「重載」的現象，「輕載」是指螺旋槳達到設計轉速後，不能充分吸收主機的轉矩，主機發不出預定功率；「重載」是指螺旋槳還未達到設計轉速時，主機轉矩已達到最大值，主機同樣發不出預定功率。

螺旋槳設計產生「輕載」還是「重載」現象，主要取決於2個方面：(1)伴流分數ω、推力減額t取值是否正確。(2)船舶阻力計算的誤差。

如選取的伴流分數ω大於船後實際值，則螺旋槳不能吸收預定的功率和發出要求的推力，從而無法達到預定的航速，螺旋槳處於「輕載」狀態；反之螺旋槳處於「重載」狀態。

如選取的推力減額t大於實際值，該情況類似於船舶輕載航行，螺旋槳達到額定轉速後，不能吸收主機額定轉矩，螺旋槳處於「輕載」狀態；反之，螺旋槳處於「重載」狀態。

船舶的阻力大小，與船舶的尺度、線型等因素關系很大，同樣一艘船，採用不同公式計算，阻力值可能有很大的區別。如阻力計算值大於實船阻力，則實船試航時，航速會大於預估速度，螺旋槳卻處於「輕載」狀態；反之，螺旋槳處於「重載」狀態。

在槳的設計中，由於各參數的理論取值與實際值必然會有綜合性的誤差，螺旋槳不可避免地會產生「輕載」、「重載」現象。不論螺旋槳是「輕載」還是「重載」，都不能充分利用主機功率。相比較而言，螺旋槳「重載」時，主機工作在超負荷惡劣環境下，影響其使用壽命。

一般船舶在使用中都會有壓載(空載)航行、滿載航行、超載(船底積污或風浪原因)航行狀態。對應船舶滿載航行工況設計的螺旋槳，在超載航行時，就會「重載」。同時考慮到主機因老化、磨損等原因，發出的額定功率也會逐漸降低。為了保證有一定的避免「重載」的安全裕度，需要有一個功率儲備。作者根據自己的設計經驗體會，在100%額定轉速時，考慮功率儲備後的設計功率推薦如下值：對於海船，85%～90%主機功孰對於內河船，90%～95%主機功率。

如主機為高增壓、大功率機型，功率儲備取下限值，相對而言，該種機型的外特性曲線與推進特性曲線之間的間隙(潛在功率)小於常規機型。

G. 船用螺旋槳設計 相關書籍

你好，可以網路搜索觀看《船舶製造與設計》上面都是關於現代船隻的設計方案的，謝謝！覺得可以請採納，有問題請繼續追問

H. 漁船用四葉螺旋槳，直徑168cm.其有每分鍾330轉的情況下產生的最大推力是多少用hc300齒輪

漁船用四葉螺旋槳，具體咨詢龍葉螺旋槳

I. 如何區分船用螺旋槳是cpp還是fp

可調螺距螺旋槳（簡稱調距槳）由槳葉、槳轂機構、配油器、液壓系統及電子遙控系統回等五大答部件或系統組成。
在駕駛室操縱控制桿，電液伺服控制系統通過配油機構，將方向和油量都受控制的高壓油輸入到位於螺旋槳槳轂中的伺服油缸，並通過轉葉機構，驅動槳葉，在全正車和全倒車范圍內，無級調節螺距角。對於任一規定的螺距角，由主機驅動的以某一轉速運轉的螺旋槳將吸收的扭矩轉化為推船前進的力或拉船倒退的力。
廣泛採用調距槳的船型有：拖船、漁船、工程船（布纜船、挖泥船等），調查船、科學考察船、油船、渡船、滾裝船、破冰船等。
可調螺距螺旋槳的槳葉不固定在槳轂上，圍繞垂直於槳軸的軸線轉動。利用槳轂內的操縱機構轉動槳葉，改變螺距角，從而改變推力的大小和方向，以適應艦艇前進、後退、停止和變速等要求。可調螺距螺旋槳可在不同航行工況下充分利用主機的功率和轉速，利用無級變速，但構造復雜，造價高，維修難度大。定距螺旋槳結構簡單、經濟安全，但不能在多種工況下充分發揮。

J. 63歲大媽錢塘江游泳被漁船的螺旋槳打得皮開肉綻是怎麼回事

中國新聞網消息，昨天清晨6點左右，63歲的美玲阿姨在錢塘江游泳，剛游一會兒，距岸邊不遠，一艘漁船開了過來，撞上了她，並讓她被螺旋槳擊中。「漁船開得挺快的，從她身上沖過去了。」一同游泳的同伴回憶。

急診室的鍾醫生介紹，阿姨的手臂和腿上是軟組織挫傷，有七八個口子。雖然沒有看到傷到骨頭，但是神經損傷，後期功能會恢復差一點，要送入手術室，進行清創手術加神經探查術，暫時沒有生命危險。

「我早就勸她不要去那裡游泳了。」美玲阿姨的老伴朱大伯匆匆趕到醫院，嘴上有點責怪阿姨，焦急和無奈全都寫在臉上。看到阿姨要解手，他立刻跑去買來了便盆。

阿姨被送進了手術室，朱大伯就站在電梯外等待。等得有點累，他走到手術等候區的座椅上坐下。但是一看到有人被推了出來，他就站起來，追上去看看是不是老婆。

大伯和阿姨以前住在江西，因為女兒在杭州成家立業，他們退休後來到了杭州，現在住在離出事地點不遠的復興南苑。「她從小就喜歡游泳，特別喜歡，還給人當游泳教練，教同事朋友游。這個冬天才在錢塘江游，之前在游泳館游。」大伯告訴錢江晚報記者，「我們也都勸過她不要在這里遊了，唉……」

另一邊，杭州漁政部門也在著手調查漁船。漁政部門的工作人員說，目前登記在冊的錢塘江七里瀧大壩以下捕撈漁船有600多艘，對於這艘船正在全力調查中，船估計五六米長，不是很大的。

錢江水上派出所的民警告訴錢報記者，平時巡邏接處警工作中會有下江游泳的游泳愛好者，一般早上或傍晚時人比較多，海月橋附近的水域內發現的頻率相對較高，「接到報警或發現有人下江游泳後，民警會上前勸阻。」因為下江游泳而發生的悲劇，也已經發生過，在此，杭州市公安局交通(水上)治安分局提醒廣大游泳愛好者，錢塘江水底環境復雜，有很多暗流，擅自下江不安全。

錢報記者還聯系了杭州市冬泳協會常務副會長呂文宗，他還不清楚阿姨是不是他們協會的，協會目前有1000多人，以中老年人為主，是一個鬆散組織。他表示，游泳的人都喜歡在大自然游泳，杭州目前沒有公開水域可以讓老百姓游泳，貼沙河、西湖都是禁止的，運河更不能游，有人就想到去錢塘江游，「錢塘江有船還有潮汛，我們並不鼓勵到這兒游，城東貼沙河的城東公園是我們冬泳協會的基地，平時有一兩百人游泳，陳經綸也是一個，歡迎大家來。」